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5月28日 ，随着“雪龙2 ”号极地科考破冰船抵达海南海口，由自然资源部组织的中国第四十一次南极考察顺利完成全部考察任务 。
考察队由来自国内外118家单位的516人组成 ，是我国第二次在南极实施三船分航段考察 。“雪龙”号2024年11月1日从广东广州出发 ，2025年4月8日返回，历时159天，总航程2.7万余海里；“永盛 ”轮自2024年11月20日从江苏张家港起航 ，2025年1月23日完成考察任务 ，历时65天，航程近1.1万海里；“雪龙2 ”号于2024年11月1日从广州出发 ，2025年5月28日返回 ，历时208天，总航程4万余海里。
日前 ，本报记者采访了4位参与第四十一次南极考察工作的科考队员 ，听他们讲述携手破冰逐浪 、向新的未知进发的科考故事 。
秦岭站首任越冬站长王哲超
执行第四十一次南极考察队秦岭站建设任务时，卸货过程可以称得上惊心动魄 。
秦岭站首任越冬站长王哲超说 ，当时 ，负责运输物资的“永盛”轮遭遇海冰带来的严峻挑战，较原定计划延迟约5天才抵达秦岭站预定区域。这一延迟使得现场用于卸货的时间极为紧张 。
考察站提前部署了70吨和20吨驳船、90吨起重机以及10多辆大型运输装备 ，王哲超和队友们一起 ，开启24小时不间断作业模式 。然而，海况和天气状况复杂多变，前一秒还是风平浪静 ，后一秒就狂风大作 、巨浪翻滚 ，给卸货作业过程带来极大的不确定性。
卸货过程中，突然海面浪高达到3米多 ，70吨的驳船犹如一片脆弱的树叶 ，剧烈地摇摆，即便开足马力 ，也难以靠近岸边 ，船上的作业人员身处险境，物资也可能受损 。
王哲超作为站基总指挥 ，综合研判秦岭站附近海况 、气象等信息 ，时刻关注驳船、吊车等各作业组人员的情况，保证人员 、设备和物资的安全 ，同时协调各作业组的工作任务 ，推动卸货顺利进行 。
“现场指挥员通过对讲机与‘永盛’轮和驳船取得联系，果断下达指令：取消驳船靠岸计划。”王哲超说，驳船驾驶员利用洋流和风向 ，迅速靠近“永盛 ”轮；驳船上的队员们被冰冷刺骨的海水打湿了全身 ，但依然在驳船剧烈摇晃的条件下，迅速精准地完成摘挂钩等一系列操作 ，将驳船装载的物资回运至“永盛 ”轮 。几天后 ，待天气条件允许，王哲超带领团队重新出发 ，完成了这次卸货任务 。王哲超说：“队友们拼搏的精神 、娴熟的技能 ，给我留下了深刻的印象。”
“目前，秦岭站整体建设稳步推进。海水淡化、污水处理 、室外管线等配套环保设施系统基本安装完毕 ，正在开展内装和试运行 。 ”王哲超说 ，“我们将继续建设好 、利用好秦岭站，为更好地认识极地、保护极地、利用极地作贡献 。 ”
作为第四十一次南极考察队航空作业队队长 ，回忆起本次科考任务 ，最令祝标有成就感的，是中山冰雪机场保障了他国科考飞机的顺利起降。“这体现了我国中山冰雪机场跑道的保障能力，也为我国后续南极航空建设增加了有益经验 ，有助于加强国际科考合作 。”祝标说 。
祝标介绍 ，自2022年11月建成以来，中山冰雪机场已经过几十次运行的考验 ，各项保障能力得到充分验证 ，“但是此前，一直只有我们自己的‘雪鹰601’极地科考飞机在机场起降 ，还没有其他国家的航空器来访。 ”他说 ，团队一直不断改善机场的各项条件，为各国科考飞机的来访做好准备 。
去年11月 ，澳大利亚戴维斯站站长给祝标发了一封邮件 ，希望搭乘“双水獭 ”固定翼飞机访问中山站，询问飞机降落中山冰雪机场的可能性 。
祝标向国内上级单位汇报并取得同意。当时 ，中山冰雪机场距离中山站路程约32公里 ，考察队只有1台快速通勤车可用，但祝标和队友们决心克服条件有限带来的困难，完成这次合作 。“当天早上云层较厚 ，我们密切关注风速和天气变化 。”祝标回忆 ，“受前一晚地吹雪的影响，跑道道面有较多积雪 ，影响跑道平整度 ，地面保障人员协调仅有的两套雪犁进行清雪整平，操作员克服时间紧张 、地吹雪带来的视线受阻等困难 ，及时完成了跑道恢复。 ”
2024年11月13日 ，在科考队员的精心准备下，澳大利亚的科考飞机顺利在中山冰雪机场降落 。祝标说 ，恰好也是两年前的11月13日 ，中山冰雪机场建成后迎来第一架飞机——“雪鹰601 ”的降落；两年后，我国实现了保障他国飞机降落南极的突破 。
“中山冰雪机场已经进入常态化运行 ，我们将继续努力提高机场保障水平 ，发扬团结互助的精神，助力保障更多国际科考合作。”祝标说。
再谈起那段海上经历，第四十一次南极考察队环南极队队长曹叔楠难以忘记各国科考人员团结协作 、共渡难关的故事 。
曹叔楠带领队员参加了环南极近岸国际考察航次 ，在中国、巴西等7个国家的61名队员通力合作下 ，这次国际合作考察采集了一批环南极早春到夏季近岸海洋和陆地的重要样品与数据，并成功回收我国极地考察“最长寿 ”的水文锚碇潜标 。
曹叔楠介绍 ，锚碇潜标的回收是一项复杂的海上作业 ，对海况 、天气 、光线、支撑船舶和人员配合都有严格要求。当时，国际合作考察团队途经别林斯高晋海 ，这是回收一套布放近4年的水文锚碇潜标的最后机会 。
作业窗口期只有5个小时 。曹叔楠说 ，考察船在当地时间晚上8点半抵达潜标位点，天色已经暗下来 ，受到气旋影响 ，海况变得更加复杂，浪高达到2米多 ，风速达到15米每秒 ，飘落的雪花更是让本就不理想的视线条件变得更加恶劣。
“释放装置的电池能否正常供电？能否顺利找到浮球？多国科学家之间的语言沟通与合作能否顺畅？ ”作为此次潜标回收作业中方负责人，曹叔楠的心情非常忐忑 。
他们第一次开展信号接收测试，很快就收到了来自海底的信号反馈 ，唤醒成功了！随后 ，队员们又在考察船的不同位置进行了信号测试，并收到反馈 。可是 ，就在这十几分钟内 ，风雪更大了，能见度又低了 ，到底能否进行潜标回收呢？
此时 ，各国科考队员迅速行动起来，努力互相配合：有的队员在驾驶台操控考察船 ，尽量漂向潜标点位 ，有的队员站在考察船不同位置协助寻找浮球……经过近一个半小时的拉锯作业，不同肤色的手在风雪中握紧同一根缆绳 ，顺利将潜标回收。
这次回收令曹叔楠深受触动：“在挑战面前 ，携起手来，才能有更多战胜它的可能性 。我们要为营造平等 、合作 、共赢的工作氛围而不断努力 。”
罗斯海联合航次大洋队队长史九新
“我们一直在和气旋‘打游击’，与恶劣气候条件赛跑。”回忆第四十一次南极考察 ，罗斯海联合航次大洋队队长史九新说 ，每年3月通常是我国极地考察船从南极返回的时间，但今年3月 ，“雪龙2 ”号却搭载来自9个国家的91名科考队员再次向南极进发 。此行目的 ，是探索弱光—黑暗环境中的南大洋生态系统，填补这一非常规调查时段的认知空白 。
罗斯海联合航次是我国南极考察的首个秋季航次 ，考察时段特殊 ，科考队要面临前所未有的考验，气候更加恶劣 ，气旋更加频繁 ，给海洋作业留出的时间窗口非常有限。史九新说，团队根据气象预报及时调整作业计划和区域 ，才争取到更安全的作业条件和更多调查时间。
低温是整个航次面临的最大挑战 。大部分作业海域海冰密布 ，基于在冰区作业方面积累的丰富经验，考察队发挥“雪龙2 ”号的机动性，及时清除闯入作业区的浮冰块 ，为冰区作业提供有效保障 。
史九新回忆 ，在罗斯海作业的20天里，日平均气温均低于零下10摄氏度 ，瞬时气温经常降到零下20摄氏度以下 ，突破了“雪龙2”号的设计工作温度下限。
船载的液压系统、绞车 、桁车等相继因低温出现故障，船员及时抢修 ，保障设备正常运行 。同时 ，低温使仪器上的残留水在入水前结冰，采水瓶中和网具上的海水和样品在出水后冻结 ，影响了观测和采样的正常开展 。为了克服这些困难 ，实验人员和队员在仪器下水前用高压空气认真清除残留水，并用吹风机烘干；船员为船体上的采水间增设暖风管道 ，提升采水系统和周边环境温度 ，使采水瓶中和网具上的冰尽快融化，减少等待时间。
“艉部甲板上的工作为露天作业，为了防止冻伤 ，我们特意增配了保暖装备和防风护目镜 。 ”史九新说 ，“最终，考察队超额完成了任务 ，这也是我职业生涯中一次难忘的经历 。 ”（记者 刘诗瑶）
中国南极考察实现“三站越冬”。完成南极秦岭站配套设施设备建设任务 ，并首次开展越冬考察任务，在南极首次成功应用风 、光、氢 、储多能互补体系 ，新能源利用率超60% 。
取得一批科研成果 。在我国中山冰雪机场至恩德比地 、格罗夫山、查尔斯王子山及伊丽莎白公主地冰盖区开展航空调查任务 ，填补了该地区的基础数据空白；首次开展宽带高光谱微波辐射计空地联合实验，为极地冰盖消融、海平面变化等研究提供关键数据支撑；首次在阿蒙森海进行长柱状活塞重力取样 ，获得8.67米沉积物岩芯 ，可用于揭示古海洋演化；进一步优化冰下潜标结构设计，创下中国极地考察潜标观测时间最长纪录 ，获得了长达1407天的完整观测数据；等等。
推动南极考察国际合作 。与多国共同实施国际南极“环行动计划 ”；与金砖国家合作开展环南极航次考察；在罗斯海地区组织秋季联合航次考察 ，首次在南极秋季结冰期系统开展生态系统重要营养级的观测调查，提升对南极秋季暗环境下关键生物类群和生态系统环境适应和生存策略的认知；等等 。
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